事实上

2020-07-25 12:17

很难说长达一年的讨论没有对诸多车主形成观念上的影响,但一个确凿的事实是,当年票征缴与车辆年审不再挂钩之后,交通部门失去了强制征缴年票的一个最重要的手段,此后,车主们纷纷避缴年票,东莞年票收入由此锐减。

此外,上周又有媒体曝出,东莞去年又新增71.03亿元尚未纳入还贷基数的公路贷款,而去年5.58亿元的年票费,只有1亿元用来偿还公路贷款本金。公路贷款年年叠加,越还越多,年票收费似乎成了无底洞。而关于公路建设与日常管养的详细账目和具体款项,交通部门却从未真正公布过,这难免让人怨念丛生,拒缴年票费的抵触情绪只会更加浓烈。

东莞如今追缴年票费的唯一手段,只有起诉车主,通过法院强行追缴。不过,在去年,东莞也不过执行了100多宗强行追缴的案例。显然,对于125万辆欠缴年票费的车辆,东莞不可能全部依靠法院渠道强制执行,这既耗损资源,也没有实际的可操作性。

而在最近,东莞试图以政府名义追缴年票费的做法,也颇值得斟酌。年票费的收费主体是东莞市公路桥梁开发建设总公司,两年前年票制系列官司所遗留的问题之一正是,路桥总公司作为企业法人收取年票费是否合理。当时路桥总公司坚称自己是市政府下属的事业单位,但也有人查询到,路桥总公司在2005年就已改制为企业法人。倘果真如此,政府为企业向民众讨债,就实在有失公信力了。

事实上,即便我们承认年票制的积极因素,但如果要完全说服民众接受年票制,主动缴纳年票费,交通部门就需要真正应对和积极解答围绕年票制的种种质疑,而不是习惯以“衙门老爷”的姿态回避争议,并试图依靠行政手段,生硬地向民众宣示强行追缴的威慑力,虽然这种威慑力是否真有“威慑”十分存疑。

一边是呼吁取消年票制的强烈呼声,一边是要求追缴年票费的强制行动,显然,对于年票制的认可度,官方与民间仍旧存在着很大的分歧。

时隔两年,年票制在最近似乎又要成为舆论热点。上个月,东莞宣布将2013年作为年票欠费追缴专项工作年,并将以东莞市政府名义发放追缴公告。有数据显示,东莞累计拖欠年票费的车达到132万辆,欠费总额高达14.58亿元。

《广东省车辆通行费年票制管理办法》要不要出台?对此,省政协上周表示,听取了1500多名民主党派成员、专家学者和群众的意见,98%以上的人建议取消制定《办法》,并在全省范围内废除所有车辆通行年票制。

事实上,东莞自2005年实施年票制以来,最初的几年里,年票费征收率一直超过八成。不过,在2012年,东莞汽车保有量虽然上升至125万辆,却只有67万辆车辆缴纳了年票费,征收率仅仅过半,全年的年票收入不升反降,由2011年的8.94亿元降至5.58亿元。

年票制的设计初衷,确实有过便民的考虑。当时,广东省为了解决路桥收费站过多、车辆通行效率低的问题,陆续撤销了省内的收费站,随后各地相继施行年票制,以保障收到足够的通行费来偿还建路贷款。但是,这也在年票制的源头上埋下了不公平的因子,它假定了每辆车都要通过城市大型桥梁或某些道路,事实上并不是每辆车都会通过,实行年票制后,未偿还的债务被转嫁到每一名车主的身上。此外,质疑者还认为,年票费强行征收的方式,也与《收费公路管理条例》等上位法相抵触。

至少在东莞,似乎没有任何一项收费像年票费一样,引起了如此广泛的抵触情绪。这至少说明,尽管经历了持续一年的讨论,年票制依然没有被大多数民众所认同。

如果说年票制的法理性作为既成文件已经很难被质疑,那么它的一些施行方式则引起了人们更多的不满。在此前,东莞交通部门为了强行收费,就曾要求将年票与年审捆绑,这项施用多年的行政手段,已被法院判定为没有任何法律依据。

事情的转折其实发生在2011年。当时,东莞有货运车主和律师相继向年票制发起挑战,他们对年票制度的法理性、收费方式的合理性、收费主体的合法性等问题提出了质疑,市交警部门和交通部门相继被告上法庭。围绕年票制的种种争议,持续议论了一年,虽然各项质疑并未得到圆满的解答,并最终不了了之,但几场年票制官司还是取得了一项实质性的成果——迫使有关部门取消了将年票与年审硬性捆绑的违规行为。